王刚：对ETC未来发展的思考

3月26日，2021年中国智能交通协会“创新赋能”技术交流活动（第一期）在北京举行。 交通运输部路网监测与应急中心副主任王刚发表主旨演讲《ETC的未来发展思路》，本文为演讲稿速记，未经本人同意。

王刚

感谢协会，协会就是我们的家，我们今天就回家交流，畅所欲言。 先说一下ETC未来的发展。 在此，我想借此机会感谢参与ETC工作的各位同仁。

下面分享一下我的想法，不妥之处大家可以批评指正。

现有基础

取消全国省界收费站项目后，我国高速公路上共有ETC桅杆2.66万套； 2.26亿ETC用户，6.8万条ETC车道（含ETC专用车道和混合车道）； 天线（RSU）等外场设备超过25万套； 这是2月底的数据，会随着新高速公路的开通和道路改扩建的变化而变化，都是动态的数字。

可以说，收费系统在我国ETC应用领域已经形成规模化应用，全国一网运营、一体化服务格局初步形成。 与高速公路生产经营密切相关的关键核心系统。

对未来发展的思考

协会让我谈谈我最近的想法。 我还将根据领导在工作中提出的一些要求，结合我国社会经济发展等背景，谈谈自己立足新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局的思考。 “人民满意、安全有力、世界领先”的交通强国目标实现难度很大，但这就是我们为之奋斗的目标。

在新阶段、新理念、新格局下，我们要坚持高质量发展，才会有创新空间和发展动力，包括企业、科研机构、设计单位、道路运营商等，我们必须坚持高质量发展。 从系统的角度去思考一些问题，解决问题或者推动一些问题的解决。

思考点一：高速公路收费制度专项推广

第一点是从（省界收费站）完成撤离到2020年5月6日恢复公路通行费，部领导给我们的任务是完善ETC服务。 如何提高这个网络的效率和服务。

专项活动有两个，一个是ETC服务提升专项行动，一个是MTC服务提升专项行动。

ETC有四个系统：第一业务运营、生产运营； 第二系统运维； 第三个网络安全，系统现在每天都要遭受数百万次的网络攻击； 第四客户服务，如何让2.26亿客户更满意、更舒心、更方便是我们的目标。

ETC下一步的发展目标是上线。 现在下线了，会出现一些问题。 比如之前的发票问题就是系统下线造成的，引起了人们的不满。 所以上线，下一步就是ETC发展的主题和重点。

过去几年，发展重心一直放在ETC上，MTC的效率并没有明显提升。 请就MTC下一步如何改造升级多提建议。 我们也在思考和探索。 服务改进是有目标的专项行动。 到时候，定任务，定目标，做思考，做报告。

思考点二：“ETCⁿ”推动新业态新模式

一是积极推进ETC预装普及。

我们希望2021年实现OBU车载电源，我们计划明年推动OBU与CAN总线、TSP系统的连接，为未来的发展打下坚实的基础。 车路互动，必须有工具、有渠道、有媒体。 OBU现在是一种充电媒介。 未来它会作为连接车和路的媒介，需要自然迭代升级。 乐观的是，3、4月预装OBU的车型将下线。

二是推动ETC多场景应用。

ETC进驻城市停车场，目标是“让停车收费不停车”，无需扫码。 这是非常困难的，因为要进城，争取稳步前进。 很多省份都试过了，尤其是北京和江苏。 . ETC停车收费是全线上解决方案，区别于高速公路ETC收费。

主要区别有三点：第一，银行不再预付； 第二，要扩展到其他行业，需要与国家金融体系进行互动； 第三，停车场业主不欢迎T+4结算方式，周期太长，所以ETC，停车场必须上线，这是ETC自我进化升级的必由之路。

除了停车费，ETC还可以与加油、洗车、充电、服务区等场景进行融合，可以与ETC+出行、ETC+服务区应用等服务建立融合。 ETC是一个工具，希望它能用在更多的场景，用的越多越有价值。

思考点三：高速公路差异化收费

今年《政府工作报告》提出“全面推进高速公路差异化收费”。 工信部正在组织研究相关政策和指导意见。 相信大家都在关注。 我来说说一些理解。 这不代表我们单位，只是我个人的看法。 .

未来，差异化的道路收费要精细化、精准化，促进道路物流成本的降低； 实施科学政策，提高路网运行效率和服务能力； 精细化服务，让老百姓有实实在在的获得感。 前几天跑了四个省份，原来很多省份已经在探索这个工作了。 工作能再详细点吗？ 账单可以再详细点，从哪里到哪里，什么车型，收多少，ETC给多少优惠，因为车型和路段不同，给多少优惠，实际收多少，什么就是福利等等，老百姓看到账单上确实有优惠，这就是获得感。 另外，作为道路运营的主人，根据国家政策的执行情况，给出行者提供多少优惠，不能糊涂，只能用数据说话。

建议未来所有的差异化通行费都依赖ETC。 ETC的使用率将大大提高，一举多得。 路网的效率也会提高，成本也会降低。 以下是差异化通行费的一些注意事项。 当然具体如何落实，还要看部下发的文件和各省市制定的规划。

思考点四：智慧高速公路与车路协同

有几个困惑：

1. 什么样的高速是智能高速？

2、智慧高速公路能给汽车和用户带来什么？

3、智慧高速公路能为道路运营商提供什么？

4、如何评价Smart Express？ 业主为何投资智慧高速公路？ 好处在哪里？

近年来，各省市积极推进智慧高速公路和车路协同，各种先进技术得到落地。 今年出差期间etc未来发展，我发现业界已经对智慧高速协同产生了质疑。 现在企业活跃，政府积极推动社会发展。 但是业主为什么要投资，又能得到什么收益呢？ 据说可以提高效率，减少安全事故，提高服务水平，但业主担心能不能多收钱。

因为很多高速公路的收费运营期是固定的，如果在运营期内能多收点钱，就可以更好的养护、更好的服务、更好的救援，挣了钱就建高速公路。 光喊口号不行，要研究解决车主关心的问题，只有智慧高速公路、车路协同才有生命力。

个人对智慧飞速发展的理解：

家

1.智慧高速公路应支持路网全天候通行，为公众提供更好的服务。

我和很多业内专家交流过。 我认为，智慧高速公路和车路协同建设的出发点和落脚点，起点和落脚点，应该是支持路网全天候通行，更好地为公众服务。 高速有什么特点？ 快速、安全、有保障，通行时间也比较容易掌握，即全天候通行。

其次，我国幅员辽阔，不同地区受自然灾害、恶劣天气等影响，在这种情况下，高速公路将被关闭，关闭一天将损失数亿美元。 2019年的数据显示，江苏几乎每天1.5亿，广东每天近2亿。

如果说因为投资建设智慧高速公路，遇到恶劣天气尽量关闭高速公路，或者减少关闭时间，就意味着增加了收入。 黑龙江投资千万打造智慧高速公路。 封路的少了，通行费就用来恢复了。 而且，业主有动力进行后续投资，社会也很满意。 封路更少etc未来发展，选择更多。 ，减少拥堵。

2、智慧高速建设是一个不断演进的过程。 不能一蹴而就，要分阶段、分步骤推进。

智慧高速道路建设要分阶段、分步骤实施。 不要一下子就上几百公里。 这是有风险的。

3、智慧高速公路并不意味着整个路网都布满了监控传感设备。 它应该以业务目标为指导并按需构建。

智慧高速公路不是一条设备齐全的道路。 考虑过施工成本吗？ 您是否考虑过未来的维护成本？

4、充分发挥现有系统的价值。

要充分考虑如何充分利用现有设备的价值，不能什么都是新的。 智慧高速公路建设要因地制宜。 要先抓重点路段，先解决重点问题，提高路段运营能力，提高服务水平。 不是为了智慧而智慧，而是为了协调而协调。

个人对车路协同技术的一些理解：

家

1. 车路协同的出发点和落脚点应该和智慧高速公路一样，支持全路网全天候通行，既有利于出行者，也有利于道路经营者在确保安全的前提下安全。 高速公路运营必须要有平均速度的概念。

2、路侧智能应与自行车智能相辅相成，共同辅助自动驾驶。 自行车智能化都可以实现了，路边还干什么？ 如果单车智能做了70%，路边智能再做20~30%，其他系统也会加入。

3、道路运营商只进行I2V和V2I的信息交互，不应涉足V2V和单车智能领域。 自行车智能化是车厂需要做的。 除了要和车厂紧密联系，还要明确工作的边界。 想知道车路协同能做什么，就不要全盘托出。

4、车路协同建设也要充分发挥现有系统的价值。

高速智能现有基础：

家

一是ETC网络收费系统。 依托成熟的国家标准和检测规范，ETC形成了从产品设计、研发、生产制造，到系统集成和软件开发，再到运营和客户服务保障的完整产业链和服务链。 有了生态，就有了完整的产业链；

二是拥有广泛的用户基础。 2.26亿用户约占汽车保有量的80%。 还有哪个系统能拥有如此庞大的用户量？

ETC高速公路生产系统的关键系统。 ETC系统初步具备车路通信能力。 国家标准中已预留通信空间。 交互过程有安全系统保护，有钥匙，安全。

此外，高速公路还建设了庞大的监控监控系统。 高速公路多路段全覆盖摄像头、毫米波雷达等，交通运输部正在推进重大基础设施数字化和全生命周期管理。 道路监控系统其实已经覆盖的比较全面了。

ETC“新基建”与车路协同

未来如何深化ETC的应用？ 如何跟上车路协同、智能化的快速发展？ 从大道至简，充分发挥现有26000个ETC桅杆的作用，我有一个愿景：

第一步

充分利用现有的门框、OBU蜂鸣器功能和信息板实现I2V功能。 让我们一起做研究。 集成商和设计院可以做充分的研究。 这是一个行业机会。 系统通过通讯系统将监测到的拥堵或事故信息传送给后方车辆，提醒后方车辆提高警惕并降低车速。 如何实现？ 现在平均6-8公里处有一根桅杆。 在时速120公里的情况下，3秒即可传完数据。 OBU收到信息后，连续发出10声蜂鸣声，提醒司机采取安全措施。 与此同时，信息牌上显示，前方几公里处出现了什么问题。

前提是监控监控系统和收费系统融合打通。 必要场景下，可增加ETC天线、监测监控设备等外场设施。

第二步

依托车辆可选ETC工作，推动ETC前装普及，鼓励研发智能OBU，实现OBU与车辆CAN总线、TSP系统的集成连接，为车辆计算平台提供信息，以及实现更高水平的车路协同（I2V），支持自动驾驶。

必须承认，现在部分OBU设备存在问题，预装后此类问题会大大减少。 现在需要开发智能OBU。 现在监控系统采集监控信息和事件信息，通过通讯系统传输给ETC门架。 未来，智能导航仪、收音机也可以作为提醒设备。 这也是实现车路协同的途径之一。 . 如果不够，在河流、隧道、气象灾害易发区等路段增加一些检测设施。

这里需要强调的是，ETC为车辆计算平台提供信息，从而为更高层次的车路协同提供支持。 现在L2、L3级别的自动驾驶车辆，如果发生交通事故，路边是没有责任的，但是当路边也给车辆发信息的时候，可能就要承担责任了。 我们必须考虑路边的责任豁免。 如何豁免？ 路侧信息仅供车载计算平台参考，您可以选择是否使用。 商业模式是下一步。

在我看来，

如果高速公路监控系统和收费系统融合在一起，会产生聚合效应，会衍生出很多新的应用和服务。 通过优质服务增加道路经营者的收入，道路经营者应考虑建设智慧高速公路和车路协同，考虑收入。

如果能够实现ETC融入车路协同，ETC必将进入千亿级产业规模。 如此一来，高速公路行业将节省千亿投资，充分利用现有基础设施和系统，这就是新基建精神的精髓所在。

此外，为同时开展基于V2X的研究与实施，不断推进技术与业务的融合发展，路网中心实际负责京沪高速试点示范车网建设。 走出一条有中国特色、自主创新的高速公路智能化之路。

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